segunda-feira, 16 de fevereiro de 2015

XC - Ciclos Térmicos

Falando um pouco mais sobre técnicas de Cross Country (XC), vamos falar neste texto sobre alguns detalhes, aparentemente, óbvios mas que, no decorrer da nossa prática de voo, acabamos nos esquecendo quando planejamos um voo de distância.
O gráfico acima demonstra o dia térmico, traçando a inclinação do SOL do quadrante leste (E) para o quadrante oeste (W). Por questões de entedimento e buscando compreender o máximo de regiões do Brasil, coloquei o SOL em um ponto de aquecimento já produtivo a partir das 7h da manhã, como acontece em algumas rampas do nordeste, e até as 18h, que é meio que um padrão para o final do dia térmico em todo nosso país.
A régua inferior do gráfico, horas produtivas, apenas demonstra que, quando mais cedo o piloto decolar, mais horas produtivas de voo terá pela frente para ir mais longe.
Parece simples... parece óbvio... mas, na boa, quantas vezes você investiu num dia de voo para tentar descobrir se era possível decolar mais cedo no seu sítio de voo? E ai, você tem a resposta do horário mais cedo que você consegue decolar no seu sítio de voo? (a resposta é para você mesmo)
Quando se fala em XC, voo de distância, tanto faz a que altura você foi, qual a térmica mais forte que você pegou, quantas entubadas você deu, quantas horas você voou... o que importa no final é a distância que você colocou entre seu ponto de decolagem e seu ponto de pouso. Ponto!
Então, quer ir mais longe, uma das técnicas que convido você a aprimorar agora é decolar mais cedo e tentar voar até o final do dia.
Avaliando a janela do dia térmico, vamos apimentar um pouco a assunto e falar um pouco sobre os ciclos do dia térmico, ou ciclos térmicos.
Desde o momento em que o sol atinge a superfície terrestre e consegue provocar as convecções (ar na superfície que se aquece a ponto de formar uma parcela de ar isolada termicamente do ar a sua volta), começam os ciclos térmicos. Para o voo, por razões óbvias, que importam as convecções que partem para a formação de fluxos ascendente, que chamamos de térmicas.
Bem, o gráfico acima tenta descrever visualmente o que, por padrão, acontece durante um dia térmico. Eu costumo dizer que o dia se divide em duas grandes janelas, a matinal e a vespertina e que, entre uma e outra, existe um intervalo que trato como um suspiro da virada da janela matinal para a vespertina.
Observe que cito algumas características básicas dos ciclos na primeira janela, a vespertina: Agressivo, Rápido, Imprevisível. Ou seja, as térmicas da primeira janela são mais agressivas por estarem iniciando a instabilização do dia, os ciclos são rápidos devido ao pouco acumulo de energia nas convecções e a imprevisibilidade se dá justamente devido à luta da instabilização contra a inversão de superfície (que rola todo dia no início da manhã).
Bem, observem as características acima... é ai que mora a complexidade técnica de se decolar cada vez mais cedo num sítio de voo. O piloto tem que ter estas características em mente e lidar com a condição preparado para este cenário geral. Paciência, se arrastar sem pressa para longe da rampa, pular para todo sinal claro de ascendência à frente na rota, parar em qualquer coisa que suba... praticar uma técnica que, acima de tudo, prime pela permanência em voo nesta janela matinal. (em outro texto detalharemos mais a questão da postura)
Um detalhe muito importante a frisar aqui é que o piloto deve voar ligado ligado ligado no horário do dia e no comportamento das térmicas da janela vespertina à medida em que se aproxima das 12h. Por padrão haverá uma respirada de entre 30min a 1h na condição. Momento em que as térmicas costumam ficar fracas, rareiam na região e a pior coisa que pode acontecer é o piloto desavisado ser pego baixo nesse horário: POUSO PRECOCE GARANTIDO!
Já na janela vespertina, tudo de bom... os ciclos começam a ter um padrão, a condição dá uma regularizada, o teto sobe numa velocidade maior (e vai subindo até o final do dia), as transições rendem mais etc. Ser objetivo na rota, não perder tempo em térmicas abaixo da média, tentar parar somente nas térmicas alvo das transições (exceto que encontre algo bem acima da média no meio do caminho), não esperar a base chegar para seguir sinais claros à frente... praticar uma técnica que, neste momento, maximize a distância voada com base na objetividade e velocidade de navegação. (em outro texto detalharemos mais a questão da postura)
Certo amigos, o objetivo deste breve texto é provocar uma reflexão e, aos que acharem válido, convidar a experimentações conscientes. Como sempre digo, se transformar num piloto técnico e regular é uma questão de prática com embasamento técnico.
Bons e longos voos!!!

sábado, 7 de fevereiro de 2015

Tirante A - Soluções Completas em Eletrônicos

Para quem ainda não sabe, a Tirante A oferece uma linha completa de eletrônicos específicos para voo livre.

Visitem a loja virtual em: www.adventurestore.com.br

Variômetros Básicos
   - TAV 1000

Variômetros Avançados
   - TAV 1500 (Competition Basic)
   - TAV 2000 (Acro com Acelerômetro)

Variômetros Integrados
   - CONQUEST

GPS plataforma aberta
   - FT130 com Barômetro e Acelerômetro (para uso do rastreador de térmicas ThermoCompass)

Rastreador SPOT
   - SPOT Gen3 (nova versão)
   - SPOT Tracer

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2015

Competições: Equipamentos x Conhecimento

Depois do final de semana passado, auxiliando a galera de Valadares na etapa do Campeonato Valadarense, onde pude vivenciar o trabalho da turma que faz apurações de competições, me chamou a atenção o despreparo e deconhecimento de muitos pilotos sobre seus eletrônicos, sobre o básico das regras de competições e o funcionamento das provas de parapente.
Bom, gostaria então de fazer alguns comentários e dar algumas sugestões para aqueles que acharem que podem colher algo de útil nesta breve leitura:

1o - Não faz sentido nenhum, nenhum mesmo, o piloto voar numa selete de R$ 3.000,00, num parapente de R$ 8.000,00 e usar como eletrônico principal (em alguns casos único) um GPS genérico da Garmin ou outro fabricante. Os integrados já estão consolidados, qualquer que seja a marca ou modelo, já são realidade em todo o mundo e já custam um preço muito justo para o que entregam de diferencial tanto para o voo XC, como Competição Race e também OLC.
 

2o - Os equipamentos integrados e os atuais programas que rodam em PNAs, Celulares e Plataformas Específicas (como o Conquest), são projetados especificamente para o voo de parapente/asa delta e já processam internamente todos os cálculos para a correta execução de uma prova de competição dentro de todas as modalidades previstas atualmente. Alguns possuem programas mais completos e flexíveis e que são perfeitos também para voos XC e OLC.

Observem as fotos... já usei a grande maioria das plataformas integradas no mercado e posso falar com bastante propriedade sobre os diferenciais e pontos fracos de cada uma delas. Mas, o ponto agora é destacar que qualquer integrado é mais eficaz que um GPS genérico.


Neste cockpit, usando o Aircotec XC-Trainer Dual e o Flytec 5030. O XC-Trainer é um eletrônico fantástico para provas de competição. Não o acho a melhor opção para XC e nem é o mais amigável para se operar, mas faz um excelente trabalho de mapemanto de térmicas (para mim o melhor). O 5030, equivalente ao Compeo da Brauniger, foi a plataforma padrão no mundo das competições... não preciso falar mais nada. Ambos foram substituidos por seus sucessores mais compactos e "bonitinhos" 6030 e Compeo+.


Neste cockpit usando o popular Flymaster B1 Nav. No início o software fez um pouco de raiva e testou a paciência de alguns pilotos (inclusive a minha). A navegação no programa é um pouco confusa, mas hoje o equipamento faz o dever de casa a um baixo custo. Basta olhar as rampas do Brasil e ver que é um equipamento que garantiu seu lugar.



Usando uma plataforma que daria forma ao início das soluções Tirante A para eletrônicos de voo livre. No início pensamos em desenvolver uma estrutura proprietária e um software proprietário acumulando experiências de voo Race, XC e OLC. Seria um grande passo, mas talvez um passo não necessário e não competitivo. Dai surgiu a idéia de seguir o mercado mais moderno e ativo do mundo neste cenário de plataformas e aplicativos, o de celulares, e focar em desenvolver uma plataforma adequada para rodar aplicativos adequados dando ao usuário a liberdade de escolha.


Cockpit com o Compeo+ em conjunto com o FT130 rodando o ThermalCompass (TC). O grande lance de se usar plataformas é a liberdade de se usar aplicativos de acordo com o gosto e recursos diferenciados para cada situação.


Meu cockpit definitivo atual. Uso duas plataformas e aplicativos específicos: A plataforma Conquest rodando aplicativo LK8000 para competições, XC e OLC e a plataforma FT130 rodando aplicativo TC para mapeamento de térmicas.

(continuando os comentários iniciais)

3o - O cockpit ideal de um piloto de competição, na minha visão, deveria ter:
   - 01 Integrado (Equipamento Principal);
   - 01 GPS genérico/Celular com APP/PNA com Programa (Backup);
   - 01 Vário Básico (Backup);
   - 01 Rádio (01 antena normal + 01 antena de ganho);
   => Custo Total (novos): R$ 3.800,00
4o - Para apimentar o pacote ideal de eletrônicos de um piloto, pensando em performance e também em segurança, sugiro adicionar:
   - 01 SPOT (01 par extra de pilhas litium reservas);
   => Custo Total (novos): R$ 600,00
5o - Pensando num pacote mais completo ainda tanto para competições quanto para XC:
   - 01 Rádio com antena de ganho (Backup);
   => Custo Total (novo): R$ 500,00
6o - Em dias de competição, todos os dias, ao chegar em casa ou ao hotel, o piloto deve carregar seus eletrônicos;
7o - Em dias de competição ou XC mais sério, na rampa, o piloto deve ligar seus eletrônicos assim que se conectar ao equipamento. Desta forma ele minimiza as chances de entrar em voo antes de seus eletrônicos se conectarem aos satélites;

Como percebi também alguns pilotos com integrados mas sem qualquer intimidade com seus equipos, faço um comentário a mais para estes que possam tirar mais proveito de seu investimento:

8o - Nos finais de semana de voo por lazer, recomendo que, junto com alguns amigos, o piloto monte uma provinha teste e pratique com a galera todas as fases de um voo de competição: Janela + Start + Pilões + End of Speed + Goal;

Nenhum piloto é obrigado a praticar ou refletir sobre isto, mas acredito que aqueles que se interessarem e praticarem terão menos stress e menos frustrações nos próximos eventos dos quais participarem.

Bons e longos voos a todos!!!