Trekking & Fly ES... como surgiu???

Alguns colegas mais próximos têm me perguntado durante este tempo de treino de onde, afinal de contas, surgiu a idéia de fazer um trekking & fly, por qual razão atravessar o ES e outros detalhes. Resolvi, então, descrever neste post um pouco do que está por trás deste projeto desde seu início.

1o. Como surgiu a idéia de fazer um projeto do tipo Trekking & Fly?

Vulcão Villarica - Pucon - Chile (Out/2014)

R.: A terra fértil para este tipo de projeto sempre existiu em minha mente, principalmente por ser um cara hiperativo. Sempre gostei de desafios que envolvessem preparo físico e, mais ainda, do doce sabor da superação. Esta terra fértil foi tratada durante o ano sabático que tirei do voo, entre o final de 2013 e final de 2014. Precisava de alguns novos motivadores para me reentregar ao voo como antes. A escalada do Vulcão Villarica, na cidade de Pucon no Chile, em outubro de 2014, foi a grande semente lançada na terra fértil e, a partir dai, um dos fatores mais importantes neste processo foi buscar algo que fosse inovador numa grande escala (Brasil ao menos), que realmente envolvesse uma grande dose de planejamento, preparo físico e mental e que, de alguma forma, motivasse uma nova abordagem na forma como o voo livre pode ser praticado aqui no Brasil. Foi ai que surgiram dois (2) projetos que me reconectaram intensamente com o voo, um deles a realização de uma grande viagem de um ponto A a um ponto B usando como meios de transporte somente meu corpo, com o devido preparo físico e mental, e o parapente.

2o. Por que atravessar o ES?

R.: Com o tipo do desafio em mente e a dimensão desejada já bem clara, comecei a buscar distâncias desafiadoras que pudessem ser cobertas num prazo máximo de 10 dias, envolvendo caminhada e voo. Com o RedBull X-Alps em mente (atualmente com 1.038km de distância) e também lembrando do desafio RedBull Adriatic Circle (um hike and fly, em dupla, de 1.800km pela europa, interropindo após 27 dias e 1.207km por conta do acidente de um dos pilotos, Tom Dorlodot) cheguei a uma distância desejada de, no mínimo, 500km. Fazendo mais algumas avaliações, buscando rampas e trajetos conectados que tivessem o vento a favor ou, ao menos, não contra e pernas com distâncias de baixa dificuldade, me deparei com o próprio estado do ES, onde moro. Em linha reta, são exatos 380km entre a divisa norte com MG, na Rodovia ES-130, e a divisa sul com o RJ, na Rodovia BR-101. A rota traçada, considerando o trajeto por terra, tem aproximadamente 580km.

3o. Equipamentos: Comuns ou Específicos?

R.: Os equipamentos para este tipo de projeto se dividem em dois grupos: Para Caminhada e Para Voo. Para caminhada fiz uma boa pesquisa de vestuário: tipos, materiais, pesos etc. Tive que comprar praticamente tudo: Tênis, Bastões de Caminhada, Calças, Camisas, Meias para Caminhada Plana e para Trail e Meias de Compressão. Não recomendo o uso de vestuário comum ou para corrida comum. Para voo os equipamentos são todos bem diferentes. Estes são os mais críticos devido à diferença de peso em relação aos equipamentos comuns. Uma mochila comum pesa entre 19kg a 22kg em média. Uma mochila para caminhada e voo não pesa mais do que 10kg completa. Quando fechei a parceria com a Sky Paragliders no final de 2014, já o fiz tendo este projeto em mente e estou super bem servido, tanto que tenho um equipo leve mesmo sem usar um parapente XLite ou específico só para montanha. O meu Sky Argos M-L (EN-C) pesa somente 4,5kg. Aproximadamente 2kg a menos que a maioria dos EN-C tradicionais do mercado. Minha selete Sky Reverse 3NG M (mochila e selete reversível) pesa somente 3,5kg e meu reserva MCC MicroLight 1,2kg. O restante da carga fica por conta do Vário Tirante A CB (Competition Basic), um mini GPS Holux 245 e o capacete Lazer Element.

4o. Como é o preparo para um projeto desta natureza e dimensão?

R.: O principal desafio para mim, apesar de não tão grande, seria cuidar do condicionamento físico para adequá-lo a este tipo específico de aventura. Precisava perder mais peso, ganhar condicionamento para longas horas de exercício aeróbico e fortalecer a musculatura das costas.  Optei por treinar longas caminhadas e fazer treinos intervalados, nadar com nadadeiras, pedalar por mais de 4h e também treinar com a mochila e vestuários de acordo com a realidade do dia a dia do projeto. A disciplina de voar longas distâncias com o parapente é fundamental para este tipo de aventura, afinal, quanto mais se voa menos se anda. Mas, neste projeto específico, não há o desejo de se cobrir toda a viagem ou o máximo possível voando. Este projeto se chama Trekking & Fly justamente por visar ser executado com boas e longas caminhadas e também com bons e longos voos. De qualquer forma, o XC é meu modo padrão de voo. Outro diferencial para um projeto destes é a facilidade de navegar pela região a ser coberta. Então, uma das fases de preparo é fazer a rota de carro e estudar de perto toda a região por onde se passará andando ou voando para avaliar as possibilidades.

Bom, em resumo, é isto. Agora o importante é passar uma semana bem tranquila. Fiz um trenio médio de speed hoje (70km) e na próxima 4a e 5a farei duas caminhadas de 10km/1,5h. Sábado faço um treino de giro com a MTB de média duração e domingo descanço e viajo para o norte do estado, onde durmo e aguardo a hora da largada: 2a feira - 13 de Abril - 5h da manhã.

Fiquem ligados em tempo real nesta aventura:
http://share.findmespot.com/shared/faces/viewspots.jsp?glId=0srrELRx2IKfPTHXgCambf79jKGVOpd75

Registros do Treino Oficial - Trekking & Fly Alfredo Chaves Dia 1

Segue resumo dos dados do GPS do treino Trekking & Fly Alfredo Chaves - Dia 1

A saida foi um pouco atrasada, 2h... hehehe. Mas sai com boa disposição e pronto para a maior caminhada que já fiz na vida com uma mochila de parapente nas costas. Sim, foram 35km de caminhada no total. De qualquer forma, foi um pouco menos do que o projetado para o dia e não é o objetivo todo.

Cometi alguns erros bobos e alguns custaram caro. A alocação da waterbag de 2 litros num lugar planejado inadequadamente na mochila foi um erro que cobrou caro. Outro erro, decorrente do atraso na saida, foi que alterei meus momentos e tempos de descanso. Um outro, este já previsível, foi usar tênis novos. Sabia dos riscos e passei um bom tempo amaciando no dia a dia, por 3 dias, e o próprio treino o irá amaciar mais para os dias do projeto.

De qualquer forma, estou muito satisfeito com os resultados gerais do treino. Suportei bem o sol, as pernas aguentaram a carga total, até por mais tempo que o previsto para cada janela de caminhada e o vestuário foi super adequado ao tipo de exercício e temperaturas previstas.

Aguardando condição para conclusão do trajeto até Alfredo Chaves, rampa de Cachoeira Alta.

Fiquem ligados!!!

Chegando ao bairro Interlagos

Parando no posto Rede Marcela para o primeiro descanso

Reabastecendo...

Atravessando o pedágio

CB com cb ao fundo da foto

Trevo de Setiba - Ponto de remoção do dia de treino 1

Resgate da remoção do dia - Valeu Pai!!!

Trekking & Fly ES 2015 - Fique ligado!!!

Alguns pilotos recentemente têm me perguntado qual a diferença entre Bivouac, Hike & Fly e Trekking & Fly. Bom, apesar de as 3 modalidades terem alguns elementos em comum, a diferença conceitual é bem clara entre elas:

O Bivouac, mais antigo de fama, é a prática de se buscar voar longas distãncias decolando e pousando em picos e montanhas. Na prática não envolve muita caminhada, a estratégia é pousar em locais adequados para novas decolagens.

O Hike & Fly, modalidade mais atual e numa crescente pelo mundo, é a prática de se acessar os pontos de decolagem caminhando, normalmente saindo de um ponto central da cidade mais próxima ou da base da montanha. O Hike & Fly em alguns casos envolve caminhadas pesadas e até mesmo aplicação de técnicas de escalada.

O Trekking & Fly tem   sido o rótulo de meu projeto devido a uma característica bem diferente, que é tratar-se de uma viagem de longa distãncia usando como meios de locomoção a caminhada e o voo livre em parapente. O termo Trekking se aplica ao deslocamento a pé por grandes distãncias, percorrendo rodovias, estradas e trilhas tanto em áreas planas quanto nas ascenções aos pontos de decolagem.

Meu projeto tem como escopo a travessia de toda a extensão do estado do Espírito Santo, da divisa norte, com MG, até a sul, com o RJ, num total de 580km.

Fiquem ligados para mais detalhes!!!

Trekking & Fly ES 2015 - Faltam 19 dias...

Trekking & Fly ES 2015 - Contagem Regressiva!!!

Em breve divulgação oficial:

Atleta: Júnior CB

Trajeto: Divisas Norte (com MG) e Sul (com RJ) do Espírito Santo
Trajeto Total: 580km
Modalidade: Caminhada + Parapente

Start:
13 DE ABRIL DE 2015

Acompanhem: FALTAM 20 DIAS!!!

Pilotagem pelos Tirantes C/D

Algumas pessoas têm me perguntado recentemente se, nas velas com 3 ou 4 tirantes, faz sentido pilotar por estes últimos tirantes. Bom, vamos construir a resposta juntos, que tal?

Pilotar pelos últimos tirantes na verdade não é uma técnica muito nova. Muitos pilotos já tinham o hábito de pilotar apoioando as mãos e/ou se equilibrando durante os pêndulos nos últimos tirantes.

O que ocorre de fato é que, ao se acionar os freios, a deformação do aerofólio no bordo de fuga gera grande aumento imediato de pressão, com pronta retenção de avanços, mas gera grande arrasto e consequente perda de energia.

Com o advento das velas de 2 tirantes, o que aconteceu foi que a alta energia constante em voo contrastou demais com a forte atuação nos freios e a perda de energia no retardo dos pêndulos. Com as velas voando um pouco mais flat que as de 3 ou mais tirantes e com somente 2 galerias de linhas (algumas 3), a eficácia final da atuação nos tirantes B se tornou algo muito destacado. Por fim, a técnica de fato também se alastrou meio que por moda.

Bom, resumindo, a minha resposta é que a pilotagem pelos tirantes C/D é sim funcional. O ponto principal, apenas para ficar claro, é que a pilotagem por esses últimos tirantes provoca deformações muito menores no velame do que a atuação direta nos freios. Mas, gostaria de frisar que, em caso de grandes avanços, tanto nas 2 tirantes quanto nas com mais, o que resolve são os freios.

O voo é, no fundo, uma questão de administração de energia. Quanto melhor gerida a energia durante o voo, melhor o planeio, a ascenção, a velocidade etc. Então, equilibrar o velame, minimizar os pêndulos e suas extensões, fazer pequenas correções de rota e negociar com o vento utilizando os últimos tirantes é algo sim mais eficáz e útil que o uso intenso dos freios.

Um alerta interessante sobre isto é que, normalmente, não é uma coisa muito adequada usar o acelerador e ao mesmo tempo os freios intensamente. Juntando tudo isto, a pilotagem pelos últimos tirantes é uma prática conjunta adequada ao uso do acelerador. Experimente!

Bons e longos voos!!!

O Voo Livre com foco no XC

Estes dias aqui em Valadares, aproveitando para ver a atmosfera do campeonato brasileiro e o cenário à volta, serviram para consolidar ainda mais minha opção por não mais competir. Definitivamente cada piloto tem um pacote de características mais fortes e hoje o paragliding permite que diversos perfis de pilotos possam se estabelecer, se desenvolver e ganhar seu espaço.

O voo hoje pode ser praticado de maneira competitiva nas seguintes modalidades:

- Precisão;

- Triangulação/Ida e Volta (Recordes Regionais, Estaduais, Nacionais, Continentais e Mundiais);

- Distância Livre (Recordes Regionais, Estaduais, Nacionais, Continentais e Mundiais);

- Race (Estaduais/Brasileiro/PWC/Mundial);

- Acro (Acroaria, RedBull Vertigo, AcroAndes, Acrolac);

- Trekking & Fly (RedBull X-Alps);

Destas modalidades, a Triangulação/Ida e Volta, a Distância Livre e o Trekking & Fly são as que permitem a mais pura manifestação do voo que chamamos de XC ou XCountry ou Cross Country.

No sábado de prova do brasileiro aqui em GV eu decolei por volta das 10h40 da manhã. Quando a janela da prova abriu, eu já estava chegando a Divino do Traira e fiquei observando aquela nuvem de parapentes na Ibituruna. Como eu me senti bem por estar longe daquilo. Sim, eu já gostei, já senti o doce sabor da adrenalina de enroscar no meio de mais de 150 pilotos e também já senti o desgosto de ser atrapalhado o tempo todo por ter que desviar de pilotos inexperientes, pilotos desatentos e pilotos simplesmente folgados (mas graças a Deus nunca toquei ou fui tocado na famosa térmica do start).

Eu quase não subi para voar no sábado. Sabia que a rampa estaria lotada demais com pilotos da prova e pilotos turistas. Eu não gosto mais de nada disto. Resolvi subir e decolar assim que descesse do carro. Eu creio que não fiquei 10min na Ibituruna no sábado. Desci do carro, abri meu equipo e decolei.

A grande vantagem da modalidade XCountry é que o evento é individual ou pode ser agregado apenas dos amigos mais chegados, com equipamentos parecidos, com experiencias de voo similares e compatíveis com a ambição do dia.

Como é bom poder olhar o céu, cruzar o dia com a avaliação da previsão meteorológica consultada no dia anterior e planejar uma rota de acordo com interesses mais naturais e partir sozinho ou com alguns poucos bons amigos e pilotos para buscar o máximo que o dia permitir.

Uma coisa que me alegra muito hoje é que a minha relação com a SKY Paragliders vai muito além dos equipamentos que formam meu conjunto de trabalho/diversão. A filosofia da SKY é clara e manifestada através dos produtos que ela entrega ao mercado. O objetivo da SKY, e também da marca parceira PRO-DESIGN, é entregar ao mercado equipamentos para a prática do voo livre no nível de diversão e segurança completamente compatíveis com a prática recreacional ou com a prática do XCountry.

Os produtos dedicados ao XCountry não são os mesmos dedicados ao acro ou ao race. Os pilotos de XCountry, quando na prática natural desta modalidade, acabam se metendo em roubadas e áreas um pouco mais remotas devido ao perfil mais autônomo (com ou sem um veículo de resgate dedicado). Pousar longe de estradas principais e ter que andar por algumas horas é uma constante na prática do XCountry. Justamente por isto, o que vemos no mercado mais dedicado ao XCountry tem sido o desenvolvimento projetos nas categorias EN-B e EN-C mais leves e que precisam durar muito mais temporadas que uma vela para acro ou race. As seletes usam o recurso da carenagem devido ao conforto ergonômico e também térmico que elas proporcionam e hoje buscam ficar na casa de peso entre 2,5kg a 4kg.

Hoje é muito prático andar por horas no meio de matas, trilhas e por estradas de terra com uma mochila XCountry de apenas 9kg a 15kg. O mesmo não ocorre ao se carregar mais de 22kg nas costas.

Pare um pouco para pensar e reavalie sua postura no voo, sua modalidade de prática preferida e seus equipamentos. Não é uma questão de certo ou errado, é apenas uma questão de melhor ou não. Qualquer parapente EN-B ou EN-C atual lhe permitem voar grandes distâncias e se superar a cada dia. Mas, fique atento, não existe mágica. Não se iluda com as velas HOT. Elas podem caber no seu estilo de pilotagem, mas isto não significa que elas sejam exatamente o que parecem. E, acredite, uma vela mais dócil acrescenta muito kms ao final de um bom dia de voo só pela confiança da relação entre piloto x equipamento x condição.

Reflita e aproveite cada dia mais seus voos. Divirta-se acima de tudo.

Bons e longos voos!!!

Térmicas - Eficiência nas Turbulentas

Olá amigos, hoje, aproveitando que em algumas regiões a condição está um pouco mais over do que o de costume, devido à prolongada seca, vamos falar de uma situação que pode acontecer em qualquer dia de voo mais ativo: enroscar em térmicas mais turbulentas.

Não existe segredo, mas é bom falar para os menos experientes que o grande lance de se SUBIR BEM numa térmica envolve 3 princípios básicos:

1o - Se Manter ao Máximo nos Melhores Pontos de Ascenção;

2o - Adotar uma Postura Compatível com o Comportamento da Térmica;

3o - Adaptar a Velocidade Relativa à Velocidade de Ascenção da Térmica;

Vamos relatar cada tópido desse logo adiante, mas tenha em mente que a adaptação constante e compatível é o grande lance para se tornar mais eficiente em cada térmica.

1o - Se Manter ao Máximo nos Melhores Pontos de Ascenção

   A primeira disciplina que o piloto deve desenvolver é não ficar bitolado em fazer giros 360o ao entrar numa térmica. Na verdade enroscar é um trabalho de rastreamento constante em busca dos melhores pontos de ascenção.

   Minha estratégia pessoal, para evitar perdas antes dos melhores pontos, é atacar os núcleos que encontro fechando o giro e observando o rendimento a contravento. Por se tratar de movimento vertical em relação ao solo, faz diferença usar a parte do giro a contravento para se manter mais tempo nos melhores de ascenção.

   Em térmicas mais turbulentas, essa disciplina se torna um pouco mais complicada devido ao trabalho que o piloto tem. O grande lance é o piloto trabalhar cada momento de giro sempre com o corpo tendido para o lado desejado e fazer o parapente girar para o mesmo lado sem perder muito a trajetória. O resultado é melhor quando mais o piloto deixa a vela com energia de voo. Se o piloto segurar demais, acaba perdendo energia e acaba sendo mais manipulado pela térmica e fazendo a trajetória possível ao invés da desejada.

2o - Adotar uma Postura Compatível com o Comportamento da Térmica

   Essa disciplina é meio que automática para a grande maioria dos pilotos. Só que alguns reagem da maneira ideal e outros ao contrário.

   Quando a térmica endurece o jogo, o piloto deve endurecer e também atacar a térmica para que consiga fazer o que quer e não o que a térmica tenta forçar. Já uma térmica mais dócil, estável e de pouca intensidade também pede que o piloto seja dócil, previsível, não exagere nos comandos, evite correções abruptas e tente manter a energia também.

   Sei que este passo é meio óbvio, mas observe sua postura na próxima térmica turbulenta. Você toma as rédeas e as mantém mais curta e joga duro ou fica tenso e tenta apenas se manter na térmica. A resposta é para você mesmo, seja bem honesto e revise sua conduta.

3o - Adaptar a Velocidade Relativa à Velocidade de Ascenção da Térmica

   Esta variável é uma que faz também muita diferença para ser eficiente numa termal mais turbulenta. Para se manter a velocidade relativa (velocidade aerodinâmica) sempre adequada à intensidade da térmica, é necessário estar relaxado, focado no voo e dominar os controles de pitch (inclinação frontal e lateral) da vela.

   Nem sempre matar um avanço é a melhor forma de ser estável numa térmica mais turbulenta. O piloto que conhece bem o pitch de sua vela tem mais tranquilidade para deixar a vela sempre energizada e recuperar a energia dos pêndulos ao máximo (impossível recuperar 100% - determinismo físico).

   Então, o segredo para conseguir estar com a velocidade relativa dentro de uma térmica turbulenta sempre adequada é conhecer bem seu parapente e estar tranquilo o bastante para atuar e ir fazendo a escalada aproveitando os melhores pontos sem grandes quebras na energia da vela.

Sei que muita coisa aqui parece complicada, mas no fundo é apenas uma questão de estar relaxado com o parapente e a condição, voar sempre focado e dominar a extensão de comandos de sua vela. No seu próximo voo, experimente. Avalei se você tem as características mais adequada e, se for o caso, identifique seus pontos fracos para poder fazer um trabalho de correção na prática do dia a dia de voo.

Bons e longos voos a todos!!!

Proposta de menu Easy Access para o LK8000

A proposta é bem simples e prática!!

O que o piloto mais faz  num dia de voo?
R. Voa no mesmo site. Então, a proposta de ter a opção FLY no segundo menu é a que mais vai ser usada e então já é a primeira na linha.

Depois disto, voando num mesmo site, o que o piloto mais pode precisar modificar?
R. Altera sua rota de voo, de acordo com vento ou planejamento dos amigos ou vontade pessoal para o dia. Então, a opção NAV é a segunda de acordo com esta intensidade de uso para que o piloto vá direto para a página de montagem de rotas para configurar ou alterar uma rota de voo ou competição.

Por último, qual o evento mais modificado pelo piloto?
R. Seu site de voo e, consequentemente, arquivos de waypoints. Então, a opção SITE está presente logo ali para, diretamente, parar na página onde o piloto já configura o novo site de voo e o arquivo de waypoints adequado.

Uma possibilidade será, quando o piloto acessar a opção SITE do menu de entrada, o programa voltar para o menu [FLY]  [NAV]  [SITE] para que o piloto já entre na opção [NAV] e configure uma rota ou entre na opção [FLY] e voe livre na região com os mapas e waypoints selecionados.

XC - Ciclos Térmicos

Falando um pouco mais sobre técnicas de Cross Country (XC), vamos falar neste texto sobre alguns detalhes, aparentemente, óbvios mas que, no decorrer da nossa prática de voo, acabamos nos esquecendo quando planejamos um voo de distância.

O gráfico acima demonstra o dia térmico, traçando a inclinação do SOL do quadrante leste (E) para o quadrante oeste (W). Por questões de entedimento e buscando compreender o máximo de regiões do Brasil, coloquei o SOL em um ponto de aquecimento já produtivo a partir das 7h da manhã, como acontece em algumas rampas do nordeste, e até as 18h, que é meio que um padrão para o final do dia térmico em todo nosso país.

A régua inferior do gráfico, horas produtivas, apenas demonstra que, quando mais cedo o piloto decolar, mais horas produtivas de voo terá pela frente para ir mais longe.

Parece simples... parece óbvio... mas, na boa, quantas vezes você investiu num dia de voo para tentar descobrir se era possível decolar mais cedo no seu sítio de voo? E ai, você tem a resposta do horário mais cedo que você consegue decolar no seu sítio de voo? (a resposta é para você mesmo)

Quando se fala em XC, voo de distância, tanto faz a que altura você foi, qual a térmica mais forte que você pegou, quantas entubadas você deu, quantas horas você voou... o que importa no final é a distância que você colocou entre seu ponto de decolagem e seu ponto de pouso. Ponto!

Então, quer ir mais longe, uma das técnicas que convido você a aprimorar agora é decolar mais cedo e tentar voar até o final do dia.

Avaliando a janela do dia térmico, vamos apimentar um pouco a assunto e falar um pouco sobre os ciclos do dia térmico, ou ciclos térmicos.

Desde o momento em que o sol atinge a superfície terrestre e consegue provocar as convecções (ar na superfície que se aquece a ponto de formar uma parcela de ar isolada termicamente do ar a sua volta), começam os ciclos térmicos. Para o voo, por razões óbvias, que importam as convecções que partem para a formação de fluxos ascendente, que chamamos de térmicas.

Bem, o gráfico acima tenta descrever visualmente o que, por padrão, acontece durante um dia térmico. Eu costumo dizer que o dia se divide em duas grandes janelas, a matinal e a vespertina e que, entre uma e outra, existe um intervalo que trato como um suspiro da virada da janela matinal para a vespertina.

Observe que cito algumas características básicas dos ciclos na primeira janela, a vespertina: Agressivo, Rápido, Imprevisível. Ou seja, as térmicas da primeira janela são mais agressivas por estarem iniciando a instabilização do dia, os ciclos são rápidos devido ao pouco acumulo de energia nas convecções e a imprevisibilidade se dá justamente devido à luta da instabilização contra a inversão de superfície (que rola todo dia no início da manhã).

Bem, observem as características acima... é ai que mora a complexidade técnica de se decolar cada vez mais cedo num sítio de voo. O piloto tem que ter estas características em mente e lidar com a condição preparado para este cenário geral. Paciência, se arrastar sem pressa para longe da rampa, pular para todo sinal claro de ascendência à frente na rota, parar em qualquer coisa que suba... praticar uma técnica que, acima de tudo, prime pela permanência em voo nesta janela matinal. (em outro texto detalharemos mais a questão da postura)

Um detalhe muito importante a frisar aqui é que o piloto deve voar ligado ligado ligado no horário do dia e no comportamento das térmicas da janela vespertina à medida em que se aproxima das 12h. Por padrão haverá uma respirada de entre 30min a 1h na condição. Momento em que as térmicas costumam ficar fracas, rareiam na região e a pior coisa que pode acontecer é o piloto desavisado ser pego baixo nesse horário: POUSO PRECOCE GARANTIDO!

Já na janela vespertina, tudo de bom... os ciclos começam a ter um padrão, a condição dá uma regularizada, o teto sobe numa velocidade maior (e vai subindo até o final do dia), as transições rendem mais etc. Ser objetivo na rota, não perder tempo em térmicas abaixo da média, tentar parar somente nas térmicas alvo das transições (exceto que encontre algo bem acima da média no meio do caminho), não esperar a base chegar para seguir sinais claros à frente... praticar uma técnica que, neste momento, maximize a distância voada com base na objetividade e velocidade de navegação. (em outro texto detalharemos mais a questão da postura)

Certo amigos, o objetivo deste breve texto é provocar uma reflexão e, aos que acharem válido, convidar a experimentações conscientes. Como sempre digo, se transformar num piloto técnico e regular é uma questão de prática com embasamento técnico.

Bons e longos voos!!!

Tirante A - Soluções Completas em Eletrônicos

Para quem ainda não sabe, a Tirante A oferece uma linha completa de eletrônicos específicos para voo livre.

Visitem a loja virtual em: www.adventurestore.com.br

Variômetros Básicos

   - TAV 1000

Variômetros Avançados

   - TAV 1500 (Competition Basic)

   - TAV 2000 (Acro com Acelerômetro)

Variômetros Integrados

   - CONQUEST

GPS plataforma aberta

   - FT130 com Barômetro e Acelerômetro (para uso do rastreador de térmicas ThermoCompass)

Rastreador SPOT

   - SPOT Gen3 (nova versão)

   - SPOT Tracer

Competições: Equipamentos x Conhecimento

Depois do final de semana passado, auxiliando a galera de Valadares na etapa do Campeonato Valadarense, onde pude vivenciar o trabalho da turma que faz apurações de competições, me chamou a atenção o despreparo e deconhecimento de muitos pilotos sobre seus eletrônicos, sobre o básico das regras de competições e o funcionamento das provas de parapente.

Bom, gostaria então de fazer alguns comentários e dar algumas sugestões para aqueles que acharem que podem colher algo de útil nesta breve leitura:

1o - Não faz sentido nenhum, nenhum mesmo, o piloto voar numa selete de R$ 3.000,00, num parapente de R$ 8.000,00 e usar como eletrônico principal (em alguns casos único) um GPS genérico da Garmin ou outro fabricante. Os integrados já estão consolidados, qualquer que seja a marca ou modelo, já são realidade em todo o mundo e já custam um preço muito justo para o que entregam de diferencial tanto para o voo XC, como Competição Race e também OLC.

 

2o - Os equipamentos integrados e os atuais programas que rodam em PNAs, Celulares e Plataformas Específicas (como o Conquest), são projetados especificamente para o voo de parapente/asa delta e já processam internamente todos os cálculos para a correta execução de uma prova de competição dentro de todas as modalidades previstas atualmente. Alguns possuem programas mais completos e flexíveis e que são perfeitos também para voos XC e OLC.

Observem as fotos... já usei a grande maioria das plataformas integradas no mercado e posso falar com bastante propriedade sobre os diferenciais e pontos fracos de cada uma delas. Mas, o ponto agora é destacar que qualquer integrado é mais eficaz que um GPS genérico.

Neste cockpit, usando o Aircotec XC-Trainer Dual e o Flytec 5030. O XC-Trainer é um eletrônico fantástico para provas de competição. Não o acho a melhor opção para XC e nem é o mais amigável para se operar, mas faz um excelente trabalho de mapemanto de térmicas (para mim o melhor). O 5030, equivalente ao Compeo da Brauniger, foi a plataforma padrão no mundo das competições... não preciso falar mais nada. Ambos foram substituidos por seus sucessores mais compactos e "bonitinhos" 6030 e Compeo+.

Neste cockpit usando o popular Flymaster B1 Nav. No início o software fez um pouco de raiva e testou a paciência de alguns pilotos (inclusive a minha). A navegação no programa é um pouco confusa, mas hoje o equipamento faz o dever de casa a um baixo custo. Basta olhar as rampas do Brasil e ver que é um equipamento que garantiu seu lugar.

Usando uma plataforma que daria forma ao início das soluções Tirante A para eletrônicos de voo livre. No início pensamos em desenvolver uma estrutura proprietária e um software proprietário acumulando experiências de voo Race, XC e OLC. Seria um grande passo, mas talvez um passo não necessário e não competitivo. Dai surgiu a idéia de seguir o mercado mais moderno e ativo do mundo neste cenário de plataformas e aplicativos, o de celulares, e focar em desenvolver uma plataforma adequada para rodar aplicativos adequados dando ao usuário a liberdade de escolha.

Cockpit com o Compeo+ em conjunto com o FT130 rodando o ThermalCompass (TC). O grande lance de se usar plataformas é a liberdade de se usar aplicativos de acordo com o gosto e recursos diferenciados para cada situação.

Meu cockpit definitivo atual. Uso duas plataformas e aplicativos específicos: A plataforma Conquest rodando aplicativo LK8000 para competições, XC e OLC e a plataforma FT130 rodando aplicativo TC para mapeamento de térmicas.

(continuando os comentários iniciais)

3o - O cockpit ideal de um piloto de competição, na minha visão, deveria ter:

   - 01 Integrado (Equipamento Principal);

   - 01 GPS genérico/Celular com APP/PNA com Programa (Backup);

   - 01 Vário Básico (Backup);

   - 01 Rádio (01 antena normal + 01 antena de ganho);

   => Custo Total (novos): R$ 3.800,00

4o - Para apimentar o pacote ideal de eletrônicos de um piloto, pensando em performance e também em segurança, sugiro adicionar:

   - 01 SPOT (01 par extra de pilhas litium reservas);

   => Custo Total (novos): R$ 600,00

5o - Pensando num pacote mais completo ainda tanto para competições quanto para XC:

   - 01 Rádio com antena de ganho (Backup);

   => Custo Total (novo): R$ 500,00

6o - Em dias de competição, todos os dias, ao chegar em casa ou ao hotel, o piloto deve carregar seus eletrônicos;

7o - Em dias de competição ou XC mais sério, na rampa, o piloto deve ligar seus eletrônicos assim que se conectar ao equipamento. Desta forma ele minimiza as chances de entrar em voo antes de seus eletrônicos se conectarem aos satélites;

Como percebi também alguns pilotos com integrados mas sem qualquer intimidade com seus equipos, faço um comentário a mais para estes que possam tirar mais proveito de seu investimento:

8o - Nos finais de semana de voo por lazer, recomendo que, junto com alguns amigos, o piloto monte uma provinha teste e pratique com a galera todas as fases de um voo de competição: Janela + Start + Pilões + End of Speed + Goal;

Nenhum piloto é obrigado a praticar ou refletir sobre isto, mas acredito que aqueles que se interessarem e praticarem terão menos stress e menos frustrações nos próximos eventos dos quais participarem.

Bons e longos voos a todos!!!

SKY ARGOS - Tecnologia x Moda

A cada dia de voo, a cada comparação prática que consigo fazer em voo com o SKY ARGOS e outros parapentes, fico mais impressionado positivamente com o resultado que a equipe da Sky Paragliders conseguiu neste parapente, isso mesmo sem o uso de qualquer item tido hoje como essencial à construção de um bom parapente.

O ARGOS é uma vela EN-C padrão. Não se trata de low nem high end. Apenas uma vela EN-C. A vela não usa os recursos de TALAS, RIGIDFOIL, SHARK NOSE e nem tem 3 TIRANTES. Sim, trata-se de uma vela tradicional em toda sua construção e com 4 tirantes.

Sim, o ARGOS é uma vela refinada e muito bem construida. A Sky optou por usar tecidos com gramaturas menores (isso sim uma tendência também). O Argos usa linhas finas em todas as galerias e linhas desencapadas na galeria superior que se conecta ao velame.

Os tirantes são finos e construidos de forma a dar uma harmonia maior ao parapente quando se usa o sistema de aceleração.

O que tenho percebido é que a resposta do Argos aos tradicionais 30% de acelerador nas transições tem sido superior a de outros parapentes da mesma categoria tanto em ganho de velocidade quanto em planeio efetivo instantãneo.

Em resumo, um parapente adequado à categoria e com pedigri de XC.

Bons e longos voos a todos!!!

Voozinho - Alfredo Chaves x Cachoeiro do Itapemirim

A condição estava meio estranha, mas mesmo assim subimos eu (SKY Argos - EN C) e Marcelo Ratis (MAC Elan - EN C) para fazer um XC. O objetivo era voar para Oeste (atrás da rampa de Alfredo) e tentar fazer uma rota para Castelo e Jerônimo Monteiro. Subimos animados e já fomos preparando os equipamentos e decolamos. Na saida a condição já se mostrava bem ativa. Sai e já mandei alguns bordos na cara da rampa. Fui rastreando e cheguei sobre a casa do Larica, onde peguei uma condição bem intensa que foi arredondando e subindo forte. O Marcelo decolou um pouco antes e passou direto para o paredão da antena. Ele achou uma condição, mas demorou mais a engatar forte. Fui para a estratosfera e fiquei enrolando para o Marcelo juntar um pouco. Bati mais de 2.000m e dei o primeiro tiro para Oeste. O visual do relevo e das restrições de pouso são de arrepiar, mas homem é homem e menino é menino. Mandamos bala. Fui na frente e a tranquilidade só veio quando bati na 2a do dia e consegui subir muito bem, voltando para o 2o andar. O Marcelo veio rápido e pulou na mesma. Dali vimos que o voo não ia ter o apoio do vento e alteramos a rota para sul, passando por Cachoeiro.

Transição já na rota alterada, seguindo rumo a Cachoeiro do Itapemirim. Acabamos saindo da região de montanhas atrás de Iconha. Acabou que a tirada inicial virou um mero contorno e distância que é bom... quase nada. Mas valeu demais o visual e a experimentação desta rota.

Na foto abaixo, já alinhado para Rio Novo do Sul. De lá passaríamos pelo Frade e a Freira e atravessaríamos o vale de Cachoeiro ou entraríamos para Cachoeiro, seguindo dentro do continente. Dependeria do comportamento do vento no vale.

 

Alguns voos nos reservam ao seu final apenas a distância como recompensa. Neste voo de ontem, apesar de a distância final não ter sido grandes coisas, o que valeu foi o grau de dificuldade técnica para fazer a rota, a concentração para enfrentar 2 horas de voo bem ativo e tomando porrada e, o melhor de tudo, ficar um tempo colado no famoso paredão de pedra do Frade e a Freira.

Entramos a direita de Rio Novo um pouco baixo e falei com o Marcelo para nos segurarmos numa bolhinha e garantirmos a escorregada para o paredão que de lá deveríamos sair. Ficamos uns 10min presos no paredão mas não conseguiamos encaixar uma boa para sair. Foi quando falei com o Marcelo que daria um último tiro e se não subisse iria abandonar. Quando botamos no tiro, o Marcelo me avisa no rádio uns urubus subindo bem. Ele encaixou rápido e subiu, eu passei um pouco do ponto e ao retornar não consegui encaixar, o fluxo passou muito rápido.

 

Como o Marcelo subia bem, eu não podia mais simplesmente abandonar o voo e fazê-lo também abandonar. Consegui subir um pouco e com o mínimo suficiente dei um tiro para o outro lado, seguindo a rota, em busca de alguma coisa.

Avisei ao Marcelo para manter e focar o voo que eu não ia largar o osso. Fui rastreando uma linha até o chão... chão... chão... ventão... chão... turbulência... voo em "S" (snake flight) para alimentar o ThermalCompass (TC)... avalio uma rampa perfeita para uma possível saida e o TC me aponta a direção exata de um movimento ascendente. Pow... pi pi pi pi piiiiiiiiii... Canhão!!!

Fui para a estratosfera no início da travessia da boca do vale de Cachoeiro. O Marcelo tirou de onde estava e veio para a termal e reconectamos o voo.

No vale de Cachoeiro avaliamos se era para entrar para Cachoeiro ou se deveríamos continuar descendo para Sul. O vento não dava opção, era continuar descendo para sul.

Quando fizemos a opção o Marcelo me chama no rádio e fala que já deu. Agora era a hora dele propor que abandonássemos o voo. Eu propus seguirmos mais um pouco, mas a ralação tava foda. Conseguiamos boas térmicas, mas a condição estava muito brigada e as chances de fazer mais 50km eram as mesmas de pousar nos próximos 10km. Optamos por abandonar o voo e pousar as margens da BR 101. 

Neste voo, por experiência, usei um rádio BAOFENG DUAL BAND. Ano passado recebi alguns questionamentos quanto a estes rádios e não tinha como falar com muita propriedade. Bem, resolvi comprar um com meu parceiro Igor (www.skydriver.com.br) e experimentar.

O grande teste será o de durabilidade. Rádios HT/Móveis 2m normalmente duram uma vida. Eu sempre usei Yaesu/Vertex ou iCom. Nos últimos 13 anos tenho usado somente iCom, inclusive meu rádio base instalado no carro também é iCom. Longa vida e resistência aos trancos são as maiores características que um rádio deve apresentar além, obviamente, do correto funcionamento com emissão compatível com sua potência.

O que posso falar é que o falante funciona muito bem. Voei usando o sistema de áudio/mic conectado ao rádio que, por ser bem compacto e leve, levei dentro do meu porta instrumentos. O sistema de fone encaixa muito bem na orelha e não incomoda em nada com o uso do capacete. O PTT tem um pequeno prendedor no fio que permite regular posição e afixação para uso em voo sem maiores complicações.

Bem, por enquanto é isto. Continuo levando meu iCom na bolsa para possíveis imprevistos (sim, sou meio desconfiado também) mas vou experimentar o BAOFENG como principal para em breve dar novos relatos. Por enquanto, o custo x benefício vale muito a pena.

Voar XC é a minha paixão e por mais de 15 anos meu padrão foi voar sozinho. Acho que, justamente por isto, aprecio mais quando acho um piloto bom que se anima e consegue voar junto comigo o tempo todo. Sou muito objetivo no voo de XC e não gosto de perder tempo nem ficar enrolando... isto acaba quebrando algumas regras e dificulta que outros pilotos voem o tempo todo comigo. Mas nestes últimos dias foi gratificante fazer alguns voos na companhia do meu parceiro Igor Perácio e agora com o grande Marcelo Ratis. Show!!!