Térmicas - Entenda mais e melhor.

Vamos falar um pouco mais sobre alguns princípios do ciclo da atividade térmica e do movimento vertical em si para também auxiliar o piloto na identificação do momento do ciclo em que ele se encontra dentro da térmica.

Pela imagem, vocês podem perceber que, apesar de tratarmos de coisas óbvias, são coisas que o piloto normalmente não consegue ter a frieza para avaliar durante o vôo real ou ainda não criou uma sistematização para avaliar. Vamos ao conteúdo então.

Observem que a térmica tem que, como todo corpo, lidar com a inércia em três momentos distintos: 1o - Quando inicia sua ascenção;

2o - Quando tende a se manter subindo, mas com desaceleração relativa ao resfriamento;

3o - Quando tende a parar, por ter encontrado o ponto de orvalho (altura de formação das nuvens).

Como o objetivo é auxiliar o piloto a identificar a situação atual da térmica na qual ele entrou ou se encontra, observemos que podemos, na verdade, identificar 5 situações distintas, avaliando o comportamento do vôo dentro da térmica: 1a - A térmica ainda é apenas uma convecção e não está subindo; 2a - A térmica acabou de se desprender ou “vazar” e está no início do movimento vertical; 3a - A térmica está em plena ascenção; 4a - a térmica está em desaceleração por conta do ponto de orvalho; 5a - A térmica está em sua fase terminal, já com pouco volume de energia para continuar subindo.

Vamos às dicas para esta identificação. Vou comentar de acordo com a sequência de numeração acima.

1a - O piloto, já voando baixo, normalmente por volta dos 50m, entra numa área de sustentação consistente, sente as acelerações, parece estar voando num ar mais denso, mas não sobe grandes coisas. Sente intensidade, mas não verticalidade nos movimentos. Sim, você está num bolsão térmico, mas ainda não é uma térmica mesmo (parcela de ar ascendente). Muitas vezes vemos pilotos, quando aproximando para pouso, baterem nestes bolsões e renderem renderem... e pousar. A dica é, uma vez identificado o padrão, lutar para provocar a perturbação necessária para que a parcela se desprenda ou “vaze” para dar vida a nossa maravilhosa térmica. Como se trata de um bolsão ainda, não dá para experimentar muito, apenas a dimensão da área provável da convecção. Se passar do ponto... já era.

2ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 50m até 30% do teto operacional do dia (base da nuvem ou, em dias secos, identificado na prática ou previsto), entra em uma térmica e sente que a sustentação é consistente e bate em pontos de ascenção sólidos, com picos e puxões bem definidos. Isto é resultado de um bom volume de energia buscando seu caminho para o topo. É fácil, imagine um touro com energia para tentar te derrubá-lo. Os movimentos da térmica não se cansam. Quando você acha que está subindo bem, vem outra bicuda melhor, outro puxão mais forte... coisa maravilhosa de se experimentar. Você tem aquela sensação de que vai subir rápido até dentro da nuvem.

3ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 30% e 80% do teto operacional, entra em uma térmica e sente a sustentação consistente, com alguns solavancos iniciais, mas, com algum ganho de altura, rapidamente o piloto vai se sentindo mais confortável na térmica. Sente que ela tem energia, que está subindo determinada, mas com o passar do ganho de altura, o padrão não se altera muito, o que facilita o processo de relaxamento e concentração na subida. Eu costumo dizer que esta é a melhor faixa de vôo que o piloto pode experimentar num dia bom para o XC.

4ª – Esta identificação é a mais fácil, pois basta chegar com boa energia à base e perceber que a térmica ficou mansa, apesar de ainda passar segurança pela sua intensidade. Em alguns momentos o piloto perde os bons pontos de subida, mas, quando encontra outro, sente novamente força, energia... se não sair, entubará com certeza. A velocidade da térmica reduz um pouco, mas, dependendo do quanto a térmica ainda vai subir além do ponto de orvalho, por inércia, ocorrem situações de encontrar picos fortes e regulares na base e conseguir subir muito dentro da nuvem.

5ª – Muito piloto, por pura desconcentração, ou falta de avaliação mesmo, recebe informações consistentes de que está numa térmica terminal, mas não “escuta” as mensagens transmitidas. A característica mais marcante de uma térmica terminal é a sua fragilidade, sua indefinição... sua falta de energia mesmo. Quando no meio da altura do teto operacional, é importante identificar rápido que se está na rabeira de um ciclo para evitar perda de tempo de de altura numa posição intermediária. Muitas vezes o piloto cai por insistir numa térmica terminal e, no desespero, sai sem avaliar a condição adequadamente, apenas cumprindo a rota por tabela e pousando precocemente. Um momento fácil de se identificar a térmica terminal é quando você bate nela entre uns 70% e 80% da altura do teto operacional e percebe que não consegue atingir a base nunca. Às vezes bate nela acima dos 50% da altura do teto, consegue subir aos trancos e barrancos, perdendo muito tempo, e ao chegar por volta dos 80%, não consegue subir mais de forma nenhuma. Esta é a clássica notícia de que você, com certeza, está numa térmica em fim de atividade. O correto, numa situação destas, é saber que as térmicas próximas “tendem” a estar passando pelo mesmo processo e decidir entre segurar ali, como num porto seguro para esperar o ciclo virar à frente, ou dar um tiro um pouco mais longo para buscar uma região com ciclo já renovado. O risco é alto. Mas, no XC tudo é resultado de suas decisões. Escolha e vá produzindo experiência de vôo.

Bom pessoal, tudo descrito acima eu já tive a oportunidade de praticar, de experimentar, de testar e muito mesmo. Obviamente, trata-se de um padrão que experimentei em diversos lugares do Brasil, mas as exceções ocorrem e devemos sempre estar com os “ouvidos” ligados para “escutar” a condição e reagir de maneira adequada aos fatos.

A variável vento influi diretamente no comportamento das térmicas, afetando muito a baixa altura e um pouco menos em altitudes maiores. Mas é preciso sempre avaliar isto também durante o vôo.

Um piloto inteligente vai identificar a faixa de altura mais produtiva para se voar, avaliando as faixas nas quais se tem, como constante, uma melhor taxa de subida e também uma melhor penetração na direção da rota. Alguns integrados, como o CONQUEST (TA) com LK8000, permitem identificar esta faixa na tela de navegação e você pode dar preferência por voar verticalmente nestas faixas ou poder criticar a intensidade da térmica de maneira mais clara durante uma transição quando passando pela faixa mais produtiva.

Como já relatei algumas vezes, é preciso namorar seu eletrônico o tempo todo. Eu já falei muito sobre isto... voar tecnicamente é muito mais cansativo do que voar “cegamente”. Eu sempre sei a altura na qual eu bato numa térmica. Sempre... é um vício. Bato numa térmica e vejo minha altura para saber o que esperar da térmica e poder fazer uma avaliação mais consistente. Ao subir, vou avaliando a altura e o comportamento da térmica para continuar avaliando o tempo todo. Sim, é cansativo. Mas, é uma opção.

Bons e longos vôos a todos!!!

Diversão da Boa!!!

Mais um dia de voo e muita diversão em Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)... muito show. Como sempre, não tenho saco para ficar muito tempo no voo local, mas fiquei tempo o suficiente para ir me entrosando mais e mais com o Argos e tendo muita satisfação com a performance em transições e térmicas desta vela, que espetáculo!

Subida para a rampa com o parceiro JC ao volante e Igor na barca.

Ao fundo a cachoeira que batiza o vilarejo de Cachoeira Alta

A selete SkyLighter II da Sky por onde passa arranca suspiros por seu design atraente, sua qualidade de construção e acabamento e, principalmente, seus 3,2kg...

O conjunto Argos + SkyLighter II é simplesmente fantástico. Me sinto tão integrado e estável com a vela que é um absurdo. A vela, por não ser uma vela com estruturas, tem uma comunicação muito ativa com a selete e, ainda assim, a sensação maior é de estabilidade. O interessante neste conjunto é que a pilotabilidade não é comprometida pelo benefício da estabilidade. Fato raro!

Precisa explicar o motivo pelo qual o design do Argos arranca suspiros até de outros pilotos pelas rampas por onde ele passa? Além da construção, acabamento e materiais, o design é muito acertado sem ser extravagante.

O perfil da SkyLighter II é super clean e muito afilado lateralmente também. O conjunto completo de selete, reserva, vela, eletrônicos, capacete, 1 blusa, 1 lycra, googles e luvas pesa 15kg. Muito bom para um conjunto completo de XC que, no meu caso, antes pesava 21kg.

Natal for Fun - Alfredo Chaves de Sky

Hoje foi um dia muito bacana em Alfredo Chaves. Cheguei por volta das 11h e, como inacreditavelmente não tinha ninguém por lá com um dia muito bom desenhado nos céus, subi direto e sozinho.

Chegando à rampa o parceiro de sempre Marcelo Ratis estava por lá para fazer mais um duplo no dia.

Decolamos por volta das 11h40 para um dia não muito consistente. Térmicas fortes, bicudas, pequenas, mas somente colado na parede.

Acabei indo para a base mas a única saida era botar uma tirada, o que não era meu plano para o dia.

Como o Marcelo também acabou não ficando muito tempo de bobeira com o duplão, optei por pousar no trevo de acesso para Cachoeira Alta e fazer mais um treino de caminhada. Do trevo de acesso até o bar do Bruxo: 37min. Show de bola.

O conforto, pilotabilidade e estabilidade desta selete reversível me encantam a cada voo. A Reverse 3 New Gen é um espetáculo. Sempre saio de casa com a selete carenada na outra mochila e o conjunto light... sinceramente, sempre acabo optando por voar com o conjunto light. É uma comodidade absurda. Ainda prefiro as carenadas para o XC mais sério, mas tenho me divertido muito com a Reverse da Sky.

Depois de uma pausa e aguardo por um momento mais redondo do dia, subimos novamente e ai foi simplesmente curtir o playground aéreo de Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)... foram mais de 1 hora de passeio, curtindo meu novo amigo (SKY Argos - EN C) .

A vela é até 100kg e estou voando com o conjunto light usando a faixa de 96kg. Está muito bom. A vela sobe muito bem, está bem veloz e com planeio excelente para a categoria. O único porém, depois de tantos anos voando velas com 2 linhas e velas com talas, é sentir a vela mais arisca que o normal. Mas, basta atuar um pouco os comando e a vela mostra que quem manda é o piloto mesmo com pouco input.

Rampa de Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)

Este segundo voo, além de permitir experimentar mais a vela, inclusive com algumas espirais e o sistema de acelerador com linhas mais finas - que ficou show para atuar e manter, também permitiu voar um tempo junto com o amigo Arthur... muito legal. Diversão pura!!!

XCountry - Precisamos ir Além?

Amigos, a minha vida no voo livre é o XCountry. Voar distãncia, ir longe, ir além, explorar, desbravar... ou, simplesmente, XC. Quando fiz meus primeiros voos XC, lembro que 100km era uma marca insana. Era como encontrar o pote de ouro ao final do arcoiris.

Hoje, 20 anos depois, muitos e muitos pilotos se encontram numa rampa num final de semana qualquer e, vários deles, passam fácil dos 100km em diversos lugares do Brasil.

O lado bom de tudo isto é que o voo vem mostrando na prática uma evolução fenomenal. Não há mais distâncias intransponíveis. Quando decolamos, aquela cidade é logo ali... a 50km. Chegamos a ela já pensando na próxima, que fica só mais um pouquinho pra frente... mais 30km. Chegamos alto a ela e a próxima cidade já é praticamente certa... mais 30km. Por que não se manter em voo e dar aquela última esticadinha... 150km no total? Sucesso!

Que delícia aquela cerveja gelada no bar daquela cidade a 110km da rampa. Que bom responder a um monte de perguntas sobre como chegamos, se faz frio, se não temos medo... é o momento celebridade. É normal, mas dá uma lustradinha no ego.

Tudo isto faz parte da grande aventura, do tesão que é o XCountry. Imagina este dia registrado nesta foto acima. Sai de Mantenópolis, no ES, voei mais de 140km - uma viagem de aproximadamente 250km por rodovias, e ao final do dia, tendo usado somente o parapente e a atmosfera como meios, estava no shopping de Ipatinga-MG tomando um chopp com meu parceiro Alone.

Pois é, muito bacana... muito bacana. Mas, tem algo que não está indo tão bem assim nesse mundo maravilhoso do voo de distãncia. Estamos começando a trilhar um caminho incerto e que pode nos levar de maneira muito abrupta para o prego.

Quando decolamos com um parapente, automaticamente começamos a participar do uso do espaço aéreo brasileiro. Quem rege o voo livre, a sua prática e regras operacionais, são as entidades nacionais. Quem rege o uso do espaço aéreo é o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica.

Quando participamos do espaço aéreo, assunto de segurança nacional, a coisa deixa de ser uma aventura e passa a ser mais formal. E é ai que a coisa está se direcionando para um lado um tanto obscuro.

O uso do espaço aéreo é coisa séria. Somos aeronaves experimentais, lentas, de manobrabilidade limitada (dentro do conceito aeronáutico) e sem registros formais de controle quando participando do tráfego aéreo.

Não vou me alongar. O problema é conhecido. Quero apenas propor a seguinte reflexão: Precisamos mesmo ir além da lei? Sim, invasão de espaço aéreo é crime. INVASÃO DE ESPAÇO AÉREO É CRIME.

Reflitam sobre isto. Todos que me acompanham no mundo XC sabem o que penso e sabem o que digo quando vou voar em alguma região e a rota de algum dia de voo joga para áreas restritas. Não vou, não compactuo e não aprovo.

Sou apaixonado pelo XCountry, quero superar, inovar... quero ir além, mas só nos desafios e não na criminalidade.

Reflitamos!

Bons e longos voos a todos!

XCb XCountry Techs - Dicas para ir mais longe

Aproveitando que as chuvas chegaram e que é hora de treinar a mente e ir planejando a temporada 2015, ai vai uma pequena contribuição. Vamos refletir e treinar!

A primeira reflexão que convido todos a fazerem é: Quem vai levar você mais longe nesta temporada 2015? Sua técnica e decisões ou seu parapente e eletrônicos?

A segunda reflexão é: Você vai superar sua marca em sua região tradicional de voo ou vai ter que ir a Quixadá, Patu ou Tacima para superar seus 100km?

Bem, então, se você é daqueles que vai querer se superar com seus equipamentos padrões, que lhe permitem voar em segurança e com diversão, e que vai tentar fazê-lo sem se expor a voar em condições extremas, ai vão algumas dicas:

Voar XC é uma questão objetiva de colocar o máximo de distância entre seu ponto de decolagem e o ponto de pouso. De uma forma mais, digamos, Lúdica, seria também aproveitar tudo isto e explorar a viagem e fazer travessias únicas, com uma vista singular e privilegiada. Decolar de um ponto e rumar para outro desejado usando como meio de transporte o parapente e como combustível as térmicas. 

Uma viagem totalmente natural e desafiadora e que, como tal, exigem uma certa dose de planejamento, seja para voar de um ponto A a um B conhecido ou de um ponto A a um B o mais longe possível.

Vamos começar lembrando que a distância a ser coberta, quando conhecida, precisa de um tempo de X horas voando a Y km/h.

Falando então sobre voar XC, sabendo que nosso combustível são as térmicas, precisamos aprimorar nossa análise e entendimento do dia térmico.

O dia térmico, produtivo para o voo, na maior parte do Brasil, se inicia por volta das 10h e se encerra por volta das 17h30. Para evitar pousos prematuros, recomendo que a maioria comece a se aventurar buscando decolar por volta das 11h. Pratique bastante para depois se aventurar um pouco mais cedo.

Mas, avaliando o gráfico acima, o importante é lembrar que, QUANTO MAIS CEDO SE DECOLA, MAIS HORAS TENHO PARA VOAR.

Então, vamos avaliar o seguinte: Qual a minha velocidade média padrão em voos de XC em minha região? Abram seus tracklogs e avaliem. Você consegue voar em média a 25km/h? Então, pense qual marca você deseja alcançar. Seja para superar seu recorde pessoal ou fazer aquela travessia e pousar na cidade tal. Se estamos falando de 130km, basta dividir por 25 e ver quanto tempo de voo você vai precisar para cumprir seu desafio: 5h12. Sabendo deste tempo, avalie no gráfico acima qual horário você deveria decolar para conseguir voar um pouco mais de 5h. Observe que seria por volta de 12h. Ou seja, você teria que decolar meio dia e pousar por volta de 17h12.

Para complementar suas reflexões quanto a este planejamento, avalie o gráfico acima. Perceba que o dia parte para a instabilidade de maneira mais agressiva do que retorna à estabilidade ao final do dia.

Junto com esta análise, lembre-se que:

No início do dia:

1o - Encontro mais térmicas, apesar de sem um padrão definido ainda;

2o - O teto é mais baixo e demoro mais a entender o padrão térmico;

3o - A evolução no voo é mais lenta;

4o - Os intervalos entre os ciclos são indefinidos;

5o - Entre 12h e 13h haverá uma pausa, uma respirada, na condição e não devo estar baixo;

Na parte da tarde:

1o - A condição fica mais previsível;

2o - As térmicas possuem intensidade média maior e por mais tempo;

3o - O teto (altura da base das nuvens) sobe consideravelmente;

4o - As transições ficam mais longas na parte final do dia;

5o - Os intervalos entre os ciclos aumentam na parte final do dia;

Na parte final do dia:

1o - Qualquer térmica pode ser a última;

2o - O melhor lugar para largar a última térmica é no topo;

3o - Quanto mais encaixado no vento, melhor o rendimento em relação ao solo (+distância);

Sugestão para treino:

Pegue o mapa e estude-o bem. Crie uma primeira meta clara e objetiva. Se você quer os 100km, não pense numa rota de 200km para tentar fazer qualquer coisa acima de 100km. Sério, planeje um voo de 100km. Claro que, chegando lá alto, vá embora e busque o máximo possível. Nada de pousar ao chegar ao 100km. Claro que o ideal é ter em mente o que fazer e para onde ir ao chegar aos 100km, mas este passo é secundário. Muita gente cai na trave por conta de pensar o próximo antes do atual.

Bem, avaliada a rota do seu desafio (no caso aqui 100km), lembre-se que é possível fazê-lo em 5h de voo com média de 20km por hora. É uma média muito baixa, mas ideal e suficiente para o desafio dos 100km.

Sabendo que piloto de XC sempre chega cedo à rampa, não mais que 10h da manhã na maior parte do Brasil, avalie a condição e tente encaixar seu voo na melhor janela do dia. O ideal é decolar por volta das 12h, lidar bem com a respirada da condição, ou seja, começar o voo ficando alto o tempo todo até após as 13h, e depois começar a voar mais focado no objetivo. O objetivo principal é se manter em voo por 5h (O OBJETIVO PRINCIPAL É SE MANTER EM VOO POR 5H). Voe... divirta-se. Para voar uma média de 20km/h, você não precisa ficar baixo hora nenhuma. Pode parar em quase tudo que fizer seu vário apitar. Mas, FIQUE VOANDO ATÉ O FINAL DO DIA.

Ao invés de ficar baixo, tente navegar de maneira objetiva a sua rota. Evite desvios desnecessários, não fique em dúvida após tomar decisões e relaxe, observe a condição o tempo todo, busque referencias sólidas e foco na missão.

Experimente! Tenho certeza que seus horizontes irão se expandir muito além dos kms que seu GPS irá registrar.

Bons e longos voo!!!

XCb Trekking & Fly ES 2015 - Rota Provisória

Essa rota é uma rota provisória e aproximada. Na verdade as pernas já estão definidas e a rota total também calculada. Esta imagem, por razões estratégicas, dá apenas uma noção do trajeto. O trajeto real e as cidades alvo de cada jornada divulgarei somente 1 mês antes do início oficial do projeto, que ainda não tem data confirmada, apenas a definição de que se dará entre Março e Abril de 2015.

Para detalhar um pouco mais, a expedição se iniciará com 2 dias de caminhada, que levarão à primeira zona de voo. Dai em diante, é possível se realizar todo o restante da travessia somente voando. Não é fácil, mas é totalmente possível. Claro que devem rolar caminhadas ao menos de algumas cidades para as rampas mas, quando for possível, pousarei na própria rampa para poder optar entre acampar ou descer para um hotel e voltar para a rampa no outro dia.

Estarei usando equipamentos de voo específicos para esta modalidade esportiva, super leves, mas que também são totalmente aplicados ao XC, a união perfeita e natural para um tipo de voo em que o objetivo é atravessar, superar, viajar pelo território. Também estarei usando eletrônicos com facilidades magníficas para navegação sobre relevos mais complicados e não abro mão do SPOT para registro e segurança de todo o projeto.

Fiquem ligados. Em breve mais notícas e também divulgação de treinos.

XCb Trekking & Fly ES 2015 - Início dos treinos

Ontem iniciei oficialmente os treinamentos para o primeiro evento de Trekking & Fly do Brasil. O Trekking & Fly ES se trata da travessia de Norte a Sul do estado do Espírito Santo. Serão alguns bons kms de caminhada e possivelmente maravilhosos kms de voo pelo estado.

O estado do ES tem algumas divisões claras de relevo e clima: Ao norte, região flat e seca; A noroeste, região montanhosa e clima temperado (região famosa pela plantação de café); A oeste, montanhas e clima dígnos de europa (inclusive com maravilhosa produção de vinhos); A leste-nordeste-sudeste, o litoral úmido e quente; A sudoeste, montanhas ainda mais altas e cordilheiras e muito calor.

O primeiro dia de treinos teve alguns objetivos principais:

- Teste de vestuário: As roupas certas dos materiais adequados faz toda diferença em longas caminhadas, assim como identificar o conjunto meias + tênis que melhor protejam os pés e articulações;

- Identificar pontos mais frágeis do corpo e do condicionamento: Identificando estes pontos, fica fácil fazer as anotações e trabalhar no desenvolvimento específico dos mesmos;

- Balanceamento de carga: Identificar a posição ideal dos pesos para melhor distribuí-los na mochila;

- Configuração de Equipamentos: Identificar a altura ideal dos bastões de caminhada e também as regulagens mais confortáveis para a mochila;

Neste primeiro dia de treino, propositalmente, forcei a barra logo de cara: Sai para o treino às 14h45 debaixo de forte sol e o retorno de meio do caminho se deu às 16h50 enfrentando vento de +35km/h. O objetivo principal era provocar um desgaste excessivo do corpo (nem tanto assim) para ver a taxa de recuperação no dia seguinte. Foi muito engraçado...

Ontem por volta das 20h30 praticamente não conseguia andar direito. Usei tênis adidas RunSmart - muito leve e confortável. Mesmo assim, muito desgaste sob a ponta dos pés, nas pontas das unhas/dedos e algumas articulações dos pés. A parte interna das coxas ficaram um pouco enrijecidas e apliquei pomada analgésica e anti-inflamatória. As costas responderam muito bem, mas houve desgaste na parte direita da lombar superior.

Bom, o preparo físico é medido na verdade pela capacidade de recuperação. O que posso dizer é que desde as 10h da manhã me sinto pronto para mais 4 horas de caminhada. A única parte ainda não 100% recuperada são as pontas das unhas/dedos. Bom sinal!

Foram 21,4kms em 3h55 minutos de caminhada, o que incluiu uma parada para descanso de aproximadamente 15minutos e uma parada para filmagens de aproximadamente 10min. A média total foi de 5,5km/h e a média real de 6,12km/h. Tenho uma marcha bastante forte e consistente, mas nunca na vida me propus a tal desafio, que será caminhar 10h por dia com a missão de cobrir 60km a cada um deles com uma mochila de 10kg nas costas (nos treinos estou levando por volta de 12,5kg - 10kg de equipamento de voo e 2,5kg de água + filmadora).

Nos dias do evento estarei carregando somente a mochila com todo equipamento de voo, uma GoPro com extensor, uma garrafinha de hidratação e os bastões de caminhada. Todo equipamento extra, hidratação/alimentação complementar e vestuário variados será levado no veículo de apoio.

Bom, é isso ai. Foi dada largada ao projeto XCb Trekking & Fly ES 2015. Acompanhem notícias e treinos aqui no blog e também na fan page: facebook.com/cb.parapente

De volta aos céus do Brasil!

De volta à atividade profissional no voo livre, nada melhor que um curso de XC para amigos das antigas e novatos numa região tão bonita e gostosa de se voar quanto o Goiás. A galera de Mineiros e Jataí tem uma rampa maravilhosa em Miltolandia (Portelandia) e fazia mais de uma década que eu não voava lá. É muito bom estar de volta aos céus deste nosso Brasil.

A rampa de Miltolandia é um espetáculo. Muito ampla, grama natural, inclinação perfeita e um formato de relevo a frente fantástico que facilita o trabalho de sair logo na rampa numa boa. 

O piloto local Tiago, participante do curso XCb. Este parceiro está fazendo um bom trabalho de evolução no XC e se dedicando muito a aprender e fazer de cada voo uma aula muito consistente. Ele e o parceiro Luiz são dois grandes amigos e pilotos de XC que estão realmente buscando algo a mais no voo. Parabéns!

Estou numa agradável lua de mel com meus novos equipamentos. A selete extra leve da Sky, a Skylighter, é um espetáculo. Pilotagem bem estável, sem ser travada, conforto, construção e acabamento impecáveis.

Coisa maravilhosa... mirar a rota, ajustar a navegação, avaliar os indicadores de desempenho na rota, planejar correções e travessias... amo muito tudo isto!!

O voo foi muito bacana. Chegamos a rampa com 0% de possibilidade de voo no dia devido a um intenso vendo caudal. Após algumas observações avaliamos que era questão de tempo a condição chegar. Preparamos tudo e saimos num ciclo bem previsível.

A cada dia, a cada voo, vou me acostumando com o estilo de pilotagem do Argos. Estou um pouco ineficiente ainda nas subidas mas já estou conseguindo explorar bem a velocidade e o planeio da vela, duas qualidades que me surpreenderam na vela e que são muito bem vindas no voo de XC.

Quanta saudade desta situação pós voo, pousado em algum lugar e esperando o resgate. Finalmente é bom estar realmente de volta. Tenho muito coisa pra voar por esse nosso Brasil. Vamos que vamos!

SPOT - Segurança e Conectividade

Tenho usado o SPOT regularmente a 3 anos. O principal recurso, obviamente, é a segurança em caso de acidentes em minhas expedições e voos XC. Mas, atualmente, vejo muita utilidade prática e comercial nas funções de rastreamento online, principalmente por não usar redes celulares e sim sistema GPS e poder usar o rastreamento em tempo real com finalidade de entretenimento e compartilhamento.

No próprio site do SPOT você consegue criar uma página compartilhada que pode ser monitorada por sua família, pelo resgate via smartphone, em uma tela de TV conectada para acompanhamento em tempo real... são várias opções e para várias aplicações.

Hoje considero o SPOT um equipamento de uso obrigatório para todo piloto de XC mais sério e que realmente gosta de explorar e desbravar as rotas e regiões sem muito receio das áreas de pouso. Pense bem, recomendo adicionar o SPOT a sua lista de aquisições para a próxima temporada.

Bons e longos voos!!!

XCb - XCountry Techs em Mineiros-GO

Conhecendo melhor o SKY Argos (EN-C)

Confira aqui!

Conjunto Light da SKY - ARGOS (EN-C) + REVERSE 3 + RESERVA SOS Micro

Olá galera, finalmente voei meus equipos SKY. O dia estava tenso... plena sexta feira e ninguém subiu. Muito vento: regular entre 20km/h a 30km/h e rajadas de 40km/h.

Bom, eu tava na fissura de voar... voei.

Friso que, todo bom voo começa com uma avaliação adequada da condição e a honestidade de se entender capaz ou não de se divertir quando tirar os pés do chão.

Então, sempre avalie bem a condição e seja honesto, o que importa, no final, é a diversão.

Vamos começar a falar dos meus novos brinquedinhos então.

O PACOTE:

A mochila completa, incluindo parapente, reserva, capacete e um vário TAV 1500, pesando somente incríveis 10,5kg.

A SELETE:

Experimentei primeiro a SKY Reverse 3 New Generation. Trata-se de uma selete reversível que pesa 3,5kg. O modelo vem com container para reserva sob o assento, mas estou preferindo, no momento, usar o reserva SOS Micro - MCC Aviation (1.380gr) no container frontal, que já serve como um compacto porta instrumentos.

O PARAPENTE :

O Argos é uma vela EN-C (04/2014), com 4 tirantes finos, pouca linha, linhas superiores desencapadas e super, super, super leve. A vela tamanho ML pesa somente 4,5kg. O design me agradou por ser bonito e, principalmente, por ser autêntico e único.

DECOLAGEM:

A vela é muito leve e, acreditem, faz uma mega diferença positiva. Você espirra lá na frente, a vela sai do chão. Uma coisa que me deixou fascinado, principalmente lembrando de lugares sem vento e rampas curtas para decolar. Mais um ponto positivo é que as correções são instantaneas no momento da puxada e a pouca massa acaba não gerando tendências de overshooting.

EM VOO:

A condição estava casca e exigiu muita atenção principalmente na saida, ar próximo ao relevo. Tomei duas porradas no triturador e a vela respondeu aos comandos com pouco pêndulo frontal. Uma vez fora da parede, foi lidar com o ventão e as instabilidades das térmicas, sem stress. A vela transmite tudo ao piloto e responde aos comandos com muita precisão e agilidade.

EM VOO 2:

Apesar da condição estar forte, o conjunto ARGOS + Reverse 3 me deixou muito à vontade para enroscar, testar o pitch e o bank angle da vela. A selete, primeira vez que uso uma reversível, simplesmente é muito confortável, tem uma suspensão efetiva e que não trava o piloto, recebendo e passando comandos precisos.

EM VOO 3:

Que alegria voar um parapente bom. O ARGOS, sem dúvida, está entrando na minha lista dos bons parapentes. A relação começou bem e tenho certeza que me renderá grandes/longos frutos. Pude voar muito tempo com 30% acelerado sem atuar nos batoques e atravessar instabilidades somente balanceando a vela com o corpo. A vela ML vai até 100kg e decolei com 98kg. A carga alar padrão é alta e, mesmo parecendo um parapente pequeno, a área é a necessária e funciona muito bem.

EM VOO 4:

Nunca busquei o melhor parapente, tem que ser bom. Com o ARGOS, tenham certeza, vocês verão a teoria na prática: voar bem é primeiro um exercício mental e as tecnologias são apenas meio. A SKY produziu uma obra de arte requintada pela simplicidade e qualidade de construção. Quando fui para pouso, a uns 150m do chão, observei as árvores dançando funk das cachorras e pensei, que teste fenomenal (sim, também pensei "que merda").

EM VOO 5:

A 150m do chão mandei orelhas e pé no speedbar. Optei por testar as reações da vela no conjunto com a selete. Em momento algum atuei nos batoques, somente balanceamento de corpo para atenuar os pêndulos na entrada da camada de chão do vento. Que sensação de segurança. Fiquei um pouco tenso pela opção de não comandar com as mãos, mas a vela me deu esta garantia. Soltei as orelhas a 10m do chão e pousei tranquilo e em segurança.

PÓS POUSO:

Dobrar velas com talas na ventaca é um caos com ou sem origami. Este projeto do ARGOS requer apenas paciência e você vai enrolando cada lado até o centro. Quando a vela está dobrada, você não acredita no volume do pacote nem na facilidade que foi. Ai vem meu atual sonho de consumo (agora realidade): uma mochila pequena, compacta e leve COM TODO O EQUIPAMENTO DENTRO.

Como alguns já sabem, tenho um projeto muito interessante e inovador no Brasil para 2015. Vou atravessar o estado do Espírito Santo (ES) de norte a sul na modalidade Trekking & Fly. Vou somente caminhar e/ou voar durante todo o percurso. Serão quase 600km de percurso e meus equipamentos já estão em teste prático.

Acompanhem o blog e fiquem ligados em mais notícias e novidades XCb pelos céus deste nosso Brasil.